0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Отзывы о бмв 5 кузов е 39

Тест-обзор BMW 5 E39

Многие считают БМВ 5-й серии в Е39-м кузове последним из представителей «истинных» BMW — классный дизайн, отменная управляемость и атмосферные двигатели. С этим, конечно, можно поспорить, но то, что эта машина узнаваема и стоит подробного осмотра — это факт. БМВ 5 Е39 начали выпускать в середине 90-х годов, но их востребованность и популярность удивляет по сегодняшний день. Давайте же рассмотрим, что так привлекает в этой модели БМВ, и нет ли «подводных камней» во время владения этим автомобилем.

Кузов и комплектации

История BMW 5 E39 началась в 1995-м году, а закончилась в 2003-м, пережив один рестайлинг в конце 2000-го. Традиционно для баварского производителя, вся машина выстроена вокруг водительского места. Это не означает, что пассажиров ущемили, просто водителю уделили максимум внимания. Несмотря на довольно внушительные габариты автомобиля, в салоне не так просторно, как кажется снаружи, но с ростом до 190 см будет комфортно всем, даже сидящим за водителем.

Качество отделочных материалов и сборка на высоте, наиболее подвержены повреждениям дверные карты. Шумоизоляция у «пятерки» — на пятерку (по 5,5 бальной шкале), двери желательно дополнительно «обесшумить», особенно если Вы любите качественный звук в машине. Штатная музыка тоже не совершенство, часто в комплектации идут кассетные магнитолы, если есть CD-чейнджер, то MP3 Вам всеравно не видать, но это легко устранимо (если деньги после покупки остались).

Зато комплектация автомобиля чаще всего радует, поскольку даже в «базе» уже полагался: электропакет (зеркала, окна), кондиционер, 6 подушек безопасности, гидроусилитель, ABS (антиблокировочная система), ASС+T (антипробуксовочная система) и DSC III (электронная система стабилизации). Причем в продаже часто предлагают автомобили с более богатой комплектацией, например, двухзонный климат-контроль — это почти норма.

Самым заметным изменением после рестайлинга стала передняя оптика, тогда и родились знаменитые «ангельские глазки». Изменились также задние фонари и указатели поворотов, противотуманные фары стали круглыми, а также молдинги на бамперах стали красить в цвет кузова. Поменялась декоративная решетка радиатора и дизайн руля стал в М-стиле. Обновилась и линейка двигателей.

Кузов у БМВ 5 Е39 очень устойчив к коррозии, если повреждений не было. Даже самый качественный восстановительный ремонт уже не вернет былой сопротивляемости металла. А с нынешним режимом городского движения, а также с учетом темпа движения именно владельцев BMW, небитых экземпляров осталось совсем не много. Но кто ищет, тот найдет.

Двигатели BMW 5 E39

Двигатель — сердце любой машины, а в случае с БМВ, это выражение становится еще актуальнее. Для довольно тяжелой Е39 оптимальным сочетанием мощность/расходы, многие считают двигатель объемом 2,8 литра (193 л.с.), после рестайлинга на смену ему пришел 3-х литровый (231 л.с.). Если взять во внимание, что расход топлива и общая стоимость обслуживания у всех 6-ти цилиндровых двигателей примерно одинаковы, то смысла в покупке 2-х литрового BMW 5 E39 просто нет. На крайний случай можно взять 2,5-литровый мотор, если ухоженный экземпляр «пятерки» попался.

На БМВ 5-й серии, в кузове Е39 устанавливали такие бензиновые двигатели:

М52 — надежные рядные шестицилиндровые двигатели. Рабочий объем: 2.0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) литра. С 1999-го года стали ремонтопригодными, до этого времени моторы выпускали с никасиловым покрытием стенок цилиндров. Это покрытие очень чувствительно к содержанию серы в бензине (а этого добра в нашем топливе хватает). Сера разрушает это покрытие, после чего восстановлению и ремонту двигатель не подлежит. С конца 1998-го года была произведена модернизация, мотор М52 оснастили чугунными вставками (гильзами). Модифицированные двигатели обозначаются M52TU.

M54 — двигатель R6, который стали устанавливать после рестайлинга. Рабочий объем: 2.2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) литра. От М52 отличается большей мощностью (2,5 литровый М54 192 л.с., а 2,8 литровый М52 — 193 л.с.), другим впускным коллектором, электронным дросселем и педалью газа, а также другим блоком управления двигателем.

M62 — V-образный восьмицилиндровый двигатель. Рабочий объем: 3.5 (530i), 4.4 (540i) литра. При производстве М62 также использовали никасиловое покрытие, но паралельно с ним использовали также покрытие алюсилом — более крепким и надежным материалом, на который сера не воздействовала. После марта 1997 года баварский производитель стал использовать только алюсиловое покрытие. Обновленный мотор с маркировкой М62TU, получил также систему изменения фаз газораспределения «Vanos», о которой ниже.

В двигателях БМВ 5 Е39 стали использовать революционную, на то время, систему регулировки распределительных валов, которые управляют впускными и выпускными клапанами. Благодаря этой системе, на низких оборотах сильно увеличился крутящий момент, и машина отлично разгоняется с самых «низов». Существует «просто ванос», который регулирует только впускные клапана, такие устанавливались на М52 до рестайлинга, а также на М62TU. А также «двойной ванос» (Double Vanos), который управляет уже и выпускными клапанами, что позволяет получить ровную тягу практически на всем диапазоне оборотов. Такой устанавливался на M52TU и М54.

К минусам данной системы можно отнести только ремонт. Средний срок службы, при должном обслуживании — 250 тыс.км., зависит в основном от качества масла. Поменять систему в сборе будет стоить от 1000$, есть правда ремкомплекты, которые гораздо дешевле (40-60$ без работы по замене, для «однованосного двигателя»). В некоторых случаях ремкомплект уже не поможет, только замена. Признаки «умирающего ваноса»: плохая (вялая) тяга до 3000 оборотов, грохот или стук в передней части двигателя и повышенный расход топлива.

На БМВ 5-й серии, в кузове Е39 устанавливали такие дизельные двигатели:

M51S и M51TUS — дизельные двигатели с ТНВД. Рабочий объем — 2.5 литра (525tds). Довольно надежны (в хороших руках), цепь ГРМ ходит 200-250 тыс.км, столько же и турбокомпрессор. После 200 000 км, предстоит также ремонт ТНВД (дорого). Часто барахлит электроника управления двигателем.

M57 — более современные турбодизели, уже с непосредственным впрыском топлива (Common Rail). Рабочий объем — 2.5 литра (525d), 3.0 литра (530d). В целом М57 надежнее и мощнее М51, при условии использования качественного дизельного топлива (в наших реалиях это сложное условие). Гидроопоры двигателя очень сложной конструкции и стоят очень много денег. Из всех дизельных моторов 530D (184 л.с. — М57, 193 л.с. — M57TU) — самый предпочтительный вариант, но необходима очень тщательная диагностика перед покупкой.

M47 — единственный четырехцилиндровый двигатель во всей серии Е39. Рабочий объем — 2.0 литра (520d). С турбиной, интеркулером и системой Common Rail — развивает 136 л.с. Появился после рестайлинга, по сути маленький М57.

Общие проблемы для всех двигателей, с которыми могут столкнутся владельцы БМВ Е39:

Слабая система охлаждения, недосмотр которой чреват «смертью» двигателя. Главные виновники — это электромотор дополнительного вентилятора, термостат, забитые грязью радиаторы и пренебрежение регулярной заменой охлаждающей жидкости. Крайне рекомендуется чистить радиаторы (с разборкой), не реже, чем раз в год (если пробеги небольшие, то раз в два года). На двигателях V8, часто лопаются бачки расширения охлаждающей жидкости, и средняя «жизнь» вентиляторов охлаждения 5-6 лет.

Еще одна болячка — это катушки зажигания, которые очень не любят неоригинальные свечи, а оригинальных с нашим топливом хватает на 30-40 тыс. пробега. Но стоимость одной катушки 60$, а на каждый цилиндр полагается по одной отдельной катушке. Из электроники также могут побеспокоить лямбда-зонды (кислородные датчики, их на Е39 аж 4 штуки), расходомер воздуха и датчик положения коленчатого и распределительного вала. Не обязательно всё это «счастье» свалится именно на Вас, и прям одновременно, но, чтобы этого не случилось, не жалейте денег на диагностику перед покупкой Е39.

Читать еще:  Пежо 308 отзывы

Коробка передач БМВ 5 Е39

Как механические, так и автоматические коробки переключения передач, которые устанавливали на BMW 5 E39 довольно надежны, но «человеческий» фактор присутствует всегда. Механические КПП устанавливались в основном 5-ти ступенчатые, с шестью ступенями выпускали только М5 версию и некоторые 540i. После 150 000 км пробега часто изнашивается пластмассовая втулка рычага переключения (он начинает болтаться), также могут потечь сальники. Регламент обслуживания МКПП — 60 000 км, одновременно необходимо поменять масло и в редукторе. Перед покупкой масла, проверьте наличие наклеек на коробке и редукторе, так как на них указан тип необходимого масла. Крайне не рекомендуется покупать машину с «убитым» сцеплением, поскольку при замене сцепления чаще всего приходится менять двухмассовый маховик, который стоит дорого. При спокойной эксплуатации сцепление может «отходить» и 200 000 км, но в реальности средний срок службы около 100 000 км.

Если автоматическую коробку перед покупкой тщательно продиагностировать (не должно быть никаких толчков, рывков, переключения должны быть незаметными), то проблем в будущем быть не должно. В большинство АКПП на Е39, масло залито на весь срок службы эксплуатации автомобиля, то есть менять его нет необходимости. И это есть предметом вечных споров на специализированных форумах БМВ. Одна сторона считает, что если все нормально работает, то масло менять не надо. Другая сторона аргументирует, что производитель срок службы, в среднем, закладывает 250-300 тыс.км. И если не менять масло каждые 80-100 000 км, масло потеряет свои свойства, а фильтр забьется пылью от износа фрикционов, что приведет к выходу из строя коробки. Все СТО-шники поддерживают сторону по регулярной замене масла.

Ходовая и рулевая часть

Подвеска БМВ 5 Е39 явно рассчитана для германских автобанов, в наших суровых реалиях ресурса как передней, так и задней подвески хватает не очень на долго. Некоторые считают, что это из-за алюминиевой подвески, но металл здесь не причем. Алюминий используется для уменьшения веса, и влияет не на ресурс подвески, а на стоимость. Выходят из строя сайлентблоки, шаровые опоры, амортизаторы и стойки стабилизатора. Сайлентблоки меняются отдельно, а вот шаровые только с рычагом вместе, зато «ходят» около 100 000 км. Стойки стабилизатора — почти расходник, можно смело брать про запас, так как менять придется каждые 20-30 тыс.км. На Е39 с двигателями R6 и V8, в передней подвеске разные рычаги, амортизаторы и поворотные кулаки, они не взаимозаменяемы, и на версиях с восьми цилиндрами ходовая более вынослива.

На версиях с V8 рулевое управление тоже на порядок надежнее, в паре с такими тяжелыми моторами устанавливали надежные червячные редукторы. А на R6 ставили обычные рулевые рейки, которые особой надежностью не блещут. Некоторое время стук можно убирать регулировкой, потом реставрация или замена. Жидкость в рулевой системе встречается двух видов, смешивание приводит к утечке и «смерти» ГУРа.

Про заднюю подвеску забыть тоже не получится. Начать можно со стоек стабилизатора, как и спереди. На втором месте по частоте замены — «плавающие» сайлентблоки, их 4 штуки со средним пробегом 50 000 км (китайско-польские не больше 20 0000 км). Рычаги задней подвески идут только в сборе. Передние ступичные подшипники, кстати, тоже меняются только вместе со ступицей.

При обслуживании ходовой части BMW 5 E39, рекомендуется не затягивать с устранением отдельных поломок или стуков, лучше устранять проблемы постепенно, чем оказаться с авто, у которого полностью «убита» подвеска. Один разбитый сайлентблок может ускорить разрушение остальных элементов подвески в несколько раз.

БМВ пятой серии в кузове Е39 — автомобиль не практичный, но душевный. Если он Вас «зацепил» своей харизмой, внешностью и отличными ездовыми качествами, то Вы будете готовы простить ему некоторые дополнительные затраты и поломки. Если нет, то «пятерка» будет в тягость. При выборе смело отбрасывайте запущенные экземпляры, восстановить будет гораздо дороже, чем заплатить дороже за покупку ухоженного автомобиля.

Отзыв о BMW 5-Series E39 3.0 (231 л.с.) AT 2001 г.в.

13 Сентября 2016 , просмотров: 3729

  • Год выпуска: 2001
  • Двигатель: Бензиновый 3.0 л
  • Мощность: 231 л.c.
  • КПП: Автоматическая
  • Привод: Задний
  • Во владении: от 1 до 2 лет
  • Обзор:

История покупки

И снова здравствуйте! Много воды утекло с тех пор, когда я написал свой крайний Отзыв о Mercedes-Benz E-Class. После него у меня появился рестайлинговый W210 с мотором 3,2, который плавно перешел во владение моей девушки и, к слову сказать, служит ей верой и правдой по сей день.

А себе я взял, на тот момент, чудо инженерной мысли гениев ОАО «Автоваз» и ЗАО «Супер-авто»- двенашку с мотором 1,8 на чипе. Да-да, с тем самым 128-ым мотором, развивающем в стоке 120 лошадиных сил и у которого поршня болтаются в цилиндрах, из-за чего расход масла, даже на новом автомобиле, легко может перешагивать отметку в литр на тысячу.

И вот, когда это чудо было продано, встал вопрос о покупке чего-то менее гремучего, потенциально менее ломучего и, в целом, более презентабельного. В общем, ради эксперимента, я решил купить BMW 5er в бесспорно красивом кузове Е39 и, так сказать, лицом к лицу сопоставить двух «заклятых друзей» Мерседес Ешку и BMW пятерку.

Сам отзыв я первоначально задумывал как сравнение, а не просто сопли о том, как же нещадно ломается этот проклятый «Бумер» и щенячий восторг от его внешнего вида, шумоизоляции и рулежки. Мне хочется в полной мере раскрыть все плюсы и минусы BMW как автомобиля в целом, для потенциального покупателя этого некогда люксового седана.

Перед покупкой своего первого BMW я решил почитать отзывы, как многие это делают, и попытался найти более — менее вразумительную информацию о том, на что же стоит обратить внимание при покупке, какие слабые места, да и в целом, к чему готовиться.

Но кроме бесконечного плача с одной стороны и беспросветной радости с другой, я смог уловить только тему про никасиловый мотор до 98-го года и весьма слабую и уязвимую систему охлаждения.

С этим небольшим, проще сказать, никаким багажом знаний я отправился на поиски автомобиля. Опуская прелюдию о том, как долго я искал что-то достойное, я представлю его, свой, как мне казалось на тот момент, удачный выбор за сравнительно небольшие деньги.

Это был серый седан 2000 года с двигателем 2,8 литра 193 силы М52 с двумя ваносами и АКПП. Сборка- Калининград. Предыдущий хозяин поменял на нем все, о чем только можно было прочитать в плачущих отзывах о развалюхе BMW.

И, казалось, вот оно, бинго, я буду ездить и улыбаться на полностью отреставрированном автомобиле. Оставалось всего лишь заменить вышедший из строя вакуумный усилитель тормозов.

Признаюсь честно, вакуум — это тоже слабое место у BMW 5 Е39. Не почистил вовремя дренаж и пожалуйста — очередная головная боль заработана! Вакуумных усилителей на пятерке устанавливалось два вида, одно- и двух объемные. Между собой они взаимозаменяемы.

Со вторым, как мне объяснили, педаль тормоза значительно мягче и приятней, но он ощутимо дороже. Ну что же, для себя любимого же делаю, бегом за двухобъемником! Какого же было мое удивление, когда в Омске на тот момент вакуумных усилителей на многочисленных немецких разборах не оказалось вовсе!

Как мне поясняли везде — мол, что ты хотел, расходник! Мда. Но делать нечего, пришлось заказывать и ждать, включая нейтралку на каждом светофоре, так как удержать машину тормозом без сломавшегося помощника, поверьте, очень непросто.

Читать еще:  Пассат 2000 года отзывы владельцев

Попутно, пока длилась эпопея с ожиданием, я решил полностью тряхонуть и обслужить автомобиль, дабы наше дальнейшее с ним совместное существование ничем более не омрачалось. В принципе, предыдущий хозяин все сделал до меня и, на тот момент, мне удалось найти только умирающий подшипник задней ступицы, который был сразу же заменен на новый.

Кстати, подшипник меняется в сборе со ступицей, что непременно оставит свой некислый отпечаток (за хорошую деталь) на кошельке владельца! В общем, после диагностирования, обслуживания и доделывания начались обычные дорожные будни.

В процессе ежедневной эксплуатации BMW 5-Series E39 я смог оценить приятную и энергоемкую подвеску, действительно очень хорошую (даже в сравнении с Мерседесом) шумоизоляцию, весьма просторный для передних пассажиров и реально тесный (в сравнении с той же Ешкой), для сидящих сзади, салон.

Кстати, с минимальным намеком на премиальность, но выполненным на высоком качественном уровне, что даже у пятнадцатилетнего автомобиля не было проблем с посторонними бряками, писками и скрипами. Но, как не крути, в большинстве своем BMW берут не для этого!

Пропеллер на капоте — это символ скорости, драйва, адреналина, ну и прочей ереси, которую пропагандируют владельцы баварских автомобилей. Ну что же, пришло время это испытать!

Для парного заезда по прямой пришлось искать более — менее равного конкурента из автомобилей моих друзей, так как отдавать этот бумер на растерзание Мерседесу было бы просто глупо и не интересно. В итоге, ретивому баварцу был найден конкурент в лице старенькой, но весьма бодрой Кресты 93-го года с 1JZ-GE на АКПП. Старт — и Креста медленно, но верно уходит вперед. Второй старт — ситуация повторилась. Динамика, говорите?

Далее следует поездка на сервис, промывка форсунок, замена свечей и топливного фильтра, промывка заслонки и хорошая брешь в бюджете. Но, к сожалению, повторная гонка не состоялась — началась зима, стало скользко, а через месяц Креста была продана. Ладно, доказать, что BMW едет мне не удалось.

Сказать, что она как-то необычно держит дорогу и проходит повороты на стандартной подвеске я тоже не могу, так как та же Ешка в исполнении Авангард пишет повороты значительно интереснее. Хотя, общепризнано, что BMW в любом варианте подвески (а их 4), прям король управляемости и вальяжный толстозадый Мерседес ему не конкурент.

Зимняя эксплуатация с морозами за 30 показала, что у баварца вместо печки ядерный реактор. После ночной стоянки в сибирский мороз с пронизывающим ветерком, BMW запускается с первой попытки. Только есть одно маленькое «НО» — начинают течь форсунки из под уплотнительных резинок и текут они так примерно минуты три, пока двигатель хоть чуть-чуть не начнет прогреваться.

Очень неприятная ситуация, а ароматы бензина в салоне, которые заткнут за пояс даже видавшую виды Волгу, ничего, что бы связывало этот автомобиль с ощущением премиальной марки, за собой не несут. Менять резинки бесполезно. Лечится только заменой форсунок.

Также к этому можно добавить фантастическую способность машины БЕЗ ПРОБЛЕМ С ЭЛЕКТРИКОЙ высасывать аккумулятор на 100 А/ч за несколько дней. Долго пытался решить эту головоломку, но выход только один — на машине надо ездить!

В целом, за пол года и 10 000 км пробега, вопреки ужасным сказкам о жуткой ненадежности автомобилей BMW, мой «Бумер» мне ничем больше не докучал. Было принято решение продавать мой серый, ничем не примечательный BMW и брать такого же, но с мотором повеселей, да и салон хотелось поинтересней.

В итоге, был найден он. Черный красавец с «трешкой» М54b30, на девятнадцатых колесах, в обвесе от Prior Design, разведенным выхлопом с двумя двухстволками и очень приятным рыком, полностью черным спортивным салоном и на настоящей «М» подвеске! Вот он, настоящий BMW, с характером и харизмой! Уж этот «Бумер» постоит за честь своего брата «полукровки» и таких же недоБМВ, катающихся на кошельках их владельцев по просторам нашей родины.

Впечатления

После покупки, уже понимая что за зверь такой BMW, я сразу же прошелся по подвеске, системе охлаждения, топливной системе, заменил жижу в ГУРе, редукторе, тормозуху и само-собой в ДВС. В коробку, на специализированном по BMW сто, мне посоветовали не лезть в силу ряда причин. Я и не полез.

Работала она без нареканий. В целом, на выходе я получил весьма бодрый и живой автомобиль, правда, оказался на входе в задницу под названием безденежье! Но ведь это так по пацански: жрать растворимую лапшу, но гонять на крутой тачке!

На дворе поздняя весна. Уже во всю на светофорах слышен визг резины. По городу разносится рев моторов — парни почувствовали тепло. Девятнадцатые диски переобуты в летний Federal 595 evo, размерностью 245/35, оставленным мне предыдущим хозяином.

Пора бы проверить, на что способен мой черный красавец. По паспорту у него 7,6 секунды до ста, у Ешки 3,2 заявлено 7,7. Что же, предстоит интересный заезд. Выезжаем с моей девушкой на пустую широкую ночную дорогу. Три сигнала. Старт! И. старый толстый неуклюжий Мерседес делает с моим крутым и модным бумером такое, что при детях и не скажешь. Странно.

Беру Race Logic у товарища, ставлю на Мерс. При заявленных, повторюсь 7,7, он показывает 7,53 до ста. Замер на BMW при паспортных 7,6 показывает 8,87! Вот те на. Второй Бумер и снова не едет, хотя этот был обслужен до мероприятия. И тут плавно закрадывается сомнение, а едут ли старые BMW вообще? Или это просто имидж, навязанный маркетологами и разнесенный по миру теми, кто даже за рулем BMW не сидел!

Далее последовала диагностика (все параметры в норме), программное отключение лямбда зондов (катализаторы были удалены еще до меня), чиповка (кстати, эти моторы можно немного развеселить).

В итоге BMW показывает лучший результат в 7,70 в спринте до ста и более — менее держится капотом за заднюю дверь Мерседеса с последующим плавным отставанием на скоростях за 140! Надо же — поехал! Правда, перед этим спустил энную сумму денег в унитаз. Чести это Бумеру не делает.

Управляемость. Для BMW — это один из столпов, на которых держится имя марки! А на колесах R19, хорошей свежей резине, и «М» подвеске сам Бог велел этому автомобилю быть в числе лучших! И он был.

Очень точный руль, жесткая хватка за траекторию, послушность и предсказуемость. Управлять на извилистой дороге, проходить скоростные повороты, резко уворачиваться от омских ям и от тех, кто от них уворачивается на этой машине был нереальный кайф!

Кстати, за умение это делать, я дал ему прозвище Танцор. Эта машина не просто рулилась. Она действительно танцевала. И тот серый BMW, что был у меня до этого, в сравнении с черным, был просто младенец, не умеющий ходить!

Салон. Все на своих местах. Все интуитивно понятно. Внутреннее убранство у Е39 заслуживает похвалы. Красиво, качественно, функционально, практично. Но, опять таки, без ложки дегтя BMW не смогли. Повсеместная проблема на машинах этой марки тех лет — битые пиксели на щитке приборов и магнитофоне.

Также к недостаткам, хотя это скорее конструктивный просчет, я могу отнести расположение воздуховодов салонных фильтров. Они находятся за мотором. В силу возраста и кривых рук тех, кто их снимал, они уже не обеспечивают герметичность и все ароматы, царящие под капотом, будут непременно летать по салону. А если случилось так, что давануло масло из под прокладки клапанной крышки, то вашим попутчиком будет еще и дым от сгоревшего на выпускном коллекторе масла.

Читать еще:  Отзывы уаз патриот

Двигатель. Я не знаю, плакать или радоваться. Сам по себе мотор отличный! Был. Когда был новый. Но у пятнадцатилетнего автомобиля с пробегом в 300 000 он априори не может быть идеальным.

К тому же, конструктивно сложный мотор. КВКГ (клапан вентиляции картерных газов) — расходник. Иначе не назвать. А чтобы достать его, нужно закончить хотя бы курсы гинеколога. Однако, если эта штуковина издохнет (а делает она это часто), то масло начнет давить отовсюду, в том числе оно через трубки системы вентиляции картерных газов ручьем побежит во впуск!

Что будет дальше объяснять, думаю, смысла нет. И стоит заметить, что с подобной бедой сталкивалось подавляющее большинство владельцев пожилых BMW, поэтому наивно предполагать, что эта проблема обойдет вас стороной.

Вторая беда — это заслонка впускного коллектора. Беда, не то чтобы повсеместная, но весьма распространенная. Со временем заслонка разваливается и перестает закрываться, в итоге пропадает тяга на низах и возрастает расход топлива.

Усталость ваносов — это еще одна проблема. Правда, на сегодняшний день она не слишком затратная, да и встречается не часто. Так как в большинстве своем ее устранили предыдущие владельцы. Однако, если ванос не стучит, это не значит, что он жив.

Запросто может быть такой вариант, что уплотнительные кольца развалились и не могут удерживать давление масла, что в конечном итоге приводит к тому, что фазы смещаются на недостаточный угол и, как следствие — ухудшение динамических характеристик.

АКПП. Автомат, который устанавливали на эти машины, достаточно надежный. Убить его, конечно, можно, но, как говорится, с дури можно и буй сломать. Ручной режим работает ощутимо шустрее, чем в Мерседесе. Да и в целом коробка немного проворнее.

Однако мне не понятно, на кой черт делать ручной режим, если при достижении максимальных оборотов, АКПП в независимости от пожеланий того, кто сидит за рулем, воткнет следующую передачу?! К примеру, на том же Мерседесе, автомат будет честно держать включенную передачу и покорно ждать, когда же дебил, сидящий за рулем, поймет, что Мерседес не для этого создавался.

Система охлаждения. Капризная и очень проблемная вещь! Разлетающиеся крыльчатки вентиляторов, рвущие патрубки радиаторов, дырявящие сам радиатор и оставляющие на капоте бугры (а иногда и дырки), весьма известная проблема. Кстати, нас с Танцором она стороной не обошла. Нажал на газ — хлопок и пар из под капота. На сером Бумере эту беду поймал предыдущий хозяин.

Сами патрубки и радиаторы тоже любят давать течь. Обусловлено это высокой рабочей температурой (свыше 110 градусов) и, соответственно, высоким давлением (около двух атмосфер). И не стоит быть уверенным в том, что на вашей машине этого не случится.

По электрике любимая заморочка владельцев BMW — это блок ABS. Ломается на ровном месте. Отремонтировать можно, но нужен сервис, где могут спаять золотые нити толщиной меньше человеческого волоса! На серой машине устранено бывшим владельцем, на черной устранял я. Дважды.

По ходовке ничего особенного нет. Алюминиевая подвеска. Ну и что? Откатав год по убитым омским дорогам на сверхнизком профиле я поменял только один рычаг. И то, доставшийся мне в плачевном состоянии от бывшего владельца.

Полгода назад Танцор нашел нового хозяина. Я решил, что BMW, как автомобиль, мне не подходит. Это вторая машина в моей жизни, которой я не доверял. Когда мне надо было ехать на большое расстояние, я садился на Мерседес и ехал. Всем вокруг я говорил, что из-за низкопрофильных колес, чтобы не убить на трассе.

На самом деле, я этой машине не верил. Но как же в этом признаться то? BMW — это же крутая тачка! Как-то вечером мы сидели с другом, пили пиво, разговаривали. Я в процессе сказал, мол чет совсем с деньгами туговато стало. На что он мне ответил: «Если бы вместо BMW у тебя был второй Mercedes, у тебя были бы деньги». Сейчас у меня два Мерседеса. На смену Танцору пришел черный рестайлинговый W210 E 430 4 matic. Но это уже тема для отдельного отзыва.

Вот такой получается автомобиль. И это относится не только к Е39. Та же самая у Е46 или Е38, которые имеют массу взаимозаменяемых деталей, встретят вас примерно теми же проблемами. Вывод напрашивается сам собой. BMW — это громкое имя. Но единицы автомобилей этой марки соответствуют этому имени! Ведь сам по себе имидж марки — это нечто собирательное. Объединяющее все лучшее от каждой модели или комплектации и отметающее все негативное. И это стоит понимать, покупая, к сожалению, уже только имя.

Отзывы о BMW E39 5 серии

Являюсь владельцем 520й 2001г.в. уже больше 3х лет, так что есть что рассказать, чем поделиться, на что обратить внимание потенциальных покупателей. Начну с того что для будущего владельца марки бмв будет очень проблематично найти машину в хорошем состоянии, многие из них битые и собранные руками наших мастеров. Лично я видел очень мало целых экземпляров, то что стоит на автобазаре в большинстве случаев укатанный хлам, восстановленный на скорую руку. Так что если уж пожелали обзавестись данным автомобилем, то уж предельно внимательно смотрите прежде чем покупать. Кузов у модели достаточно прочен и очагов коррозии я не заметил на своей машине, по кузову могу обозначить одно место на которое стоит обратить внимение — это чашки передних стоек. Они не выдерживают наших дорог и со временем еформируются. Поэтому на некоторых машинах стоят распорки, это не потому что владелец гонщик, а скорее изза бережного отношения к своему стальному коню. Видел машины у которых чашки настолько деформированы, что пошли трещины от болтов крепления стоек, а это ой как нехорошо, ведь на одной из чашек выбит вин код машины, а это значит что сварочные работы на нем проводить нельзя без кучи экспертиз и разрешений — головняк одним словом.

Теперь двигатели. Двигатели бмв тех лет достаточно надежны и не прихотливы. Больние пробеги им не страшны. На моей машине одометр показывает 240 тыщ, верю что не скручен пробег. мотор (М54) работает ровно и без проблем. масло не кушает. За время владения машиной по мотору было сделано — замена прокладки клапанной крышки и замена датчика распредвала. В общем ничего серьезного, мотор не разу не подвел, в -20 °С заводится с пол тычка, масло мобил 0в40.

В целом машина очень не прихотливая, запчасти стоят немного дороже чем на другие авто, но и менять их приходится гораздо реже. Немецкое качество в этом плане оправдывает себя. Сервис официальный достаточно дорогой, благо есть специализированные сто которые значительно дешевле и знают эти машины хорошо.

Расход топлива. по городским пробкам компьютер показывает 12-12.5 можно меньше, но я передвигаюсь по раену на короткие дистанции 1-2-3 передачи, за городом 6-7, зависит от манеры езды.

За три года владения автомобилем было сделано следующее (не включаю замену масел)
— замена комплекта сцепления (4000грн)
— замена датчика распредвала
— замена тормозных шлангов задних и тормозной жидкости
— замена передних рычагов
— полировка фар передних и замена в них корректоров, делал сам

Вот собственно и всё. машиной очень доволен. В этом году буду продавать, следующая будет тоже бмв Е60. Всем удачи и хорошего настроения )
4 согласны

Источники:

http://avtogeek.ru/test-obzor-bmw-5-e39/
http://my.allcarz.ru/opinion/bmw/5-series/2018
http://www.otzyvua.net/bmw-e39-5-serii/review-27567

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector