Отзывы о грузовой автомобиль вольво фл

Отзывы про Volvo FL

Перечень отзывов реальных владельцев о Volvo FL (всех модификации): опыт эксплуатации, основные недостатки и достоинства.

Машинка хорошая – езжу 2 года, много поменяно (действительно много запчастей можно внедрить от российских, аналоги тоже есть) и по цене не сильно дорого.

Добрый день, подскажите пожалуйста, столкнулся с такой проблемой: радиатор на Вольво ФЛ 608 (1994 года) – можно его чем нибудь заменить ?

С апреля являюсь владельцем Вольво FL 2014 г.в. (борт с тентом). Автомобиль был пригнан под заказ из Германии с пробегом 166 000 км.

Двигатель – 7,7-литровая шестерка на 250 сил. С учетом того, что полная масса грузовика менее 12 т, мощности и тяги хватает за глаза.
С динамикой нет никаких проблем – скорость набирается одинаково уверенно как с пустым кузовом, так и с 7 т груза (больше не возил).

Коробка – обычная механика. Ничего плохого о ней сказать не могу. Работает нормально – передачи включаются без особых усилий.

Подвеска пневматическая (и спереди, и сзади). Лично мне она понравилась больше, чем рессорная. По ровной трассе машина едет мягко и плавно. Да и на кочках сильно не трясет.

Тормоза стоят дисковые. Со своей задачей они справляются очень хорошо. Автомобиль моментально реагирует на педаль.

Кузов качественный, немецкий. Его длина – 7,2 м. В нем хватает места для 18 европаллет. Плюс, есть неплохой гидроборт – Palfinger на 1,5 т.

В кабине комфортно. Сиденье продуманной формы с пневмоподвеской. Руль удобный, регулируется в двух направлениях.
Комплектация небедная. Автомобиль попал ко мне с кондиционером, электростеклоподъемниками, круиз-контролем, неплохой магнитолой, центральным замком и т.д.

Места для вещей, в принципе, вполне хватает. Ездить на дальние расстояния не собираюсь, поэтому отсутствие спальника меня не смущает.
Шумоизоляция на высоком уровне. В кабине очень тихо – даже двигателя практически не слышно. В общем, я приятно удивлен.

3 месяца работаю на рефрижераторе FL7 2007 г.в. Он мне достался с 240-сильным движком 7.2 (Евро 3) и 6-ступенчатой МКПП. На одометре уже 645 000 км.

Управлять автомобилем легко – руль удобный, с гидроусилителем. Задний мост на пневмоподвеске. Двигатель тяговитый – проблем с динамикой нет. Даже в горку прет очень уверенно.
Коробка простая и надежная. Но к рычагу пришлось привыкать, так как он коротковат и находится не в самом удачном месте. От тормозов тоже не в восторге.

Кабина комфортная, но без спальника. Из благ цивилизации: зеркала с обогревом и регулировками, электрические стеклоподъемники, круиз и магнитола (кстати, качество звука достойное).
Сиденье мне нравится – удобное, в дороге практически не устаю. Да и к эргономике в целом у меня замечаний нет. Полочек и ниш предостаточно, но место для телефона я так и не нашел.

О фургоне ничего плохого сказать не могу. Собран довольно качественно. Объем – 30 кубов. Вожу, в основном, не более 7 т. К слову, есть неплохой гидроборт – Zepro (1,5 т).

Полгода назад приобрел Вольво FL-619 1997 г.в. Двигатель – рядная шестерка (5.5, 210 л.с.). Коробка – 6МТ. Подвеска полностью рессорная.

Почти всю зиму автомобиль простоял. Потихоньку устранял мелкие недочеты и приводил его в порядок. Одним словом, дорабатывал под себя.

Он попал ко мне с фургоном, в котором раньше перевозили Кока-Колу. Загрузка – и сзади, и сбоку. Есть гидроборт Зепро, рассчитанный на 1,5 т.
РММ – 19 т. При этом пустой грузовик весит около 8,3 т. То есть, по факту, можно смело брать на борт 10 т. Но в таком случае не удастся пройти весы по осям. Поэтому вожу максимум 7,5-8 т.

Тяги вполне хватает. Скорость набирается уверенно – что с грузом, что без него. Но далеко на нем не езжу, так как он не совсем для этого подходит.
С коробкой нет никаких проблем – стоит обычная 6-ступка (без понижающих и половинок). Передачи включаются легко.

В общем и целом, машиной я доволен. Она крепкая и достаточно выносливая. Да и технически очень простая – как трактор.

2 года назад купил Вольво ФЛ-6 1991 г.в. Признаюсь, найти более-менее живой экземпляр оказалось непросто. В общей сложности просмотрел примерно 20 машин. Одни стоили неоправданно дорого, а другим было место на свалке.
Но, как говорится, кто ищет, тот всегда найдет – в итоге мне попался грузовик в достойном состоянии, владелец которого просил за него адекватную цену.

Мотор – 5,5-литровый дизель на 180 л.с. По сей день работает как часы, да и заводится, так сказать, с полпинка. Динамика вполне неплохая – даже с грузом без проблем разгоняюсь до 75-80 км/ч. Расход солярки меня устраивает: при полной загрузке – 22 л на 100 км.

Рама сохранилась очень хорошо – она ровная и не вареная, и это притом, что машина досталась мне в возрасте 23 года. Резина на момент покупки и вовсе была новая.

Тормоза до последнего момента не беспокоили. Но недавно автомобиль начал плохо реагировать на педаль. Думал, что пришло время проточить передние диски, но когда разобрал, они рассыпались на части. Пришлось купить и поставить новые.

Родные фары очень слабо освещали дорогу. Чтобы не тратиться на оригинальные, взял стандартные мазовские. Они немного меньше, поэтому сделал переходники из нержавейки. Светят отлично.

Кабина ухоженная и достаточно комфортная. Зимой в ней не холодно – есть сухой фен. Предыдущий владелец поставил неплохую магнитолу – все время слушаю музыку.

Кстати, кабину кое-где пришлось подварить, так как с годами она стала ржаветь (металл есть металл). Плюс, прошлой осенью, когда появилось свободное время, решил ее покрасить. Теперь она вообще как новая.

1,5 месяца назад приобрел изотермический фургон Volvo FL (бельгиец, 2014-го года). Когда он ко мне попал, на одометре было 54 тыс. км.

Технически автомобиль меня вполне устраивает. Стоит дизельный двигатель 7.7 на 255 л.с. (Евро-5) и механическая КПП. Привод – 4х2.

Управление – отличное. Маневрировать в общем потоке проще простого – почти как на легковушке. Тормоза работают хорошо. Есть EBS и ABS.

Будка собрана добротно, да и выглядит до сих пор как новая. Периодически пользуюсь гидробортом, который рассчитан на 1,5 т.
Грузоподъемность – 6,5 т. Для тех задач, под которые покупалась машина, этого достаточно. Больше не возил и пока не планирую.

Кабина мне понравилась. Она уютная и очень теплая – не мерз даже в сильные морозы (стоит сухой фен). Спального места нет, но нормально справляюсь и без него.
С шумоизоляцией все в полном порядке. Я даже не думал, что она окажется настолько качественной. В кабине тихо даже на скорости.

Оснащение богатое. Есть аудиосистема, климат, круиз, электростеклоподъемники, привод и обогрев зеркал, противотуманки и тахограф.

Вольво FLC у меня почти год – купил его в марте 2015-го (до этого ездил на Спринтере). Искал долго, но в итоге все-таки нашел достойный экземпляр, правда, находился он далеко – в обе стороны более 3500 км.

У предыдущего владельца автомобиль прожил почти 10 лет. По состоянию было видно, что смотрели за ним хорошо. Год выпуска – 1998-й. Движок – дизельная четверка на 136 л.с. Коробка, естественно, механическая.
Завелся без проблем, и это притом, что последние полгода на нем никто не ездил. Кое-где, конечно, были мелкие недочеты, но для такого возраста это простительно.

За время эксплуатации грузовик произвел на меня положительное впечатление. Он простой, крепкий и достаточно выносливый. Поломки время от времени случаются, но по-другому быть не может – это же техника.

Подвеска – сзади на воздухе, а спереди на рессорах. В целом она мне понравилась – работает мягко. Поначалу задняя подушка пропускала воздух, но по приезду домой я это исправил.

Грузоподъемность, если не ошибаюсь, 2700 кг. Но автомобиль легко выдерживает и более серьезные нагрузки. Максимально брал на борт около 4000 кг.

Расход солярки относительно небольшой. Летом получается в среднем 15-16 л на 100 км. Ну а зимой мотор кушает 16-18 л.

В кабине есть все, что нужно – встроенный тахограф, рация, спальное место и автономный отопитель (с ним очень тепло). Водительское сиденье комфортное – за рулем практически не устаю. Да и места вполне хватает.

Владею Вольво ФЛ10. Купил его вместе с двумя полуприцепами – рефрижератором и площадкой для негабарита. Сам тягач 98 г.в.

В России до меня у автомобиля было два хозяина – первый пригнал его в 2003 г. Движок стоит на 360 скакунов. Коробка – механика (6 передач).
Запаса мощности и тяги хватает за глаза. Проблем с грузоподъемностью нет – в основном, вожу до 10 т, но, в принципе, это не предел.

Несмотря на то, что мотор уже многое повидал, он сухой и работает ровно. Серьезных поломок пока не было. С коробкой тоже все в порядке. Передачи переключаются без особых усилий.

Управлять машиной легко – гидроусилитель со своей задачей справляется. Тормоза работают вполне неплохо. Колеса, правда, пришлось поменять, так как они сильно износились.

Подвеска мягкая. Спереди стоят рессоры, а сзади – пневматика. Ездить по ровному асфальту – одно удовольствие. Да и на небольших кочках особо не трясет.

В кабине уютно. Есть полноценное спальное место. Ночами не мерзну – спасает хорошая автономка. Плюс, тягач попал ко мне уже с теплоизоляцией.
Сиденье хоть и старенькое, но удобное – во всяком случае, спина от него не болит. К рулю тоже нет никаких замечаний. Места для вещей мне хватает. Обзор нормальный.

Автомобиль очень надёжен – за 2 года пользования Вольво ФЛ6 я остался доволен.

Из плюсов хотелось бы отметить: надёжность, безопасность и выгодную (в целом) эксплуатацию. А один из самых больших плюсов – это то, что для ходовой части много запчастей подходят с грузовиков отечественного производства (таких как КамАЗ и КрАЗ).

Ну и без минусов конечно не бывает: так цена на оригинальные запчасти и расходные материалы (масла, фильтра, смазки) очень высокая (хотя, конечно, срок эксплуатации у оригиналов более долгий), а еще в этом автомобиле слишком много (если точнее – 24) точек смазки (поэтому на смазку всех узлов может уйти до 3 часов).

В начале июня приобрел Вольво FL-7. Автомобиль 2008 г.в. с изотермической будкой. Двигатель – 7.2, 240 кобыл, Евро-4. Коробка – 6-ступенчатая, ZF. Пробег на момент покупки – 240 тыс. км (судя по состоянию, родной).

Грузоподъемность по паспорту – 7,5 т. Больше пока не грузил. Такой вес машина тянет нормально – скорость набирается почти так же уверенно, как и с пустым кузовом. Разгоняюсь максимум до 80-90 км/ч.

По расходу: в среднем получается 21-22 л на 100 км (иногда больше, иногда меньше). Единственное, топливный бак маловат. Его объем всего 130 л.

Подвеска спереди рессорная, а сзади – пневматическая. Едет автомобиль достаточно мягко и плавно – почти как легковушка. Да и на «лежачих полицейских» он не подпрыгивает. В общем, ходовая часть мне понравилась.
К управляемости тоже нет претензий – руль легкий и очень удобный. Обзор выше всяческих похвал. Маневрировать в общем потоке нетрудно.

Изотермический фургон качественный – немецкого производства. Длина – 5,1 м. Мне его хватает за глаза.

Кабина просторная. Все отлично собрано – в этом плане не к чему придраться. Но сам дизайн мне не особо понравился.
Спального места нет. Правда, я не считаю, что это большая проблема – на дальние расстояния почти не езжу.
Сиденье не такое комфортное, как хотелось бы. К концу дня начинает болеть спина. Какое-то время потерплю, но рано или поздно все равно придется его поменять.
Зато шумоизоляция достойная – от движка и трансмиссии уши не закладывает. Не спорю, их слышно, но «где-то вдали». По пятибалльной шкале я бы поставил шумке четыре с плюсом.

Отзыв о грузовике Volvo FL

Добрый вечер или день всем автомобильным любителям. В данной статье хочется вам рассказать о своем новом фургоне – volvo fl 2014 года выпуска. Куплен данный авто был на замену прошлого грузовика – MAN TGL-12.180. На прошлой машине проехал примерно 400 тысяч, на этой же проехал примерно 200 тысяч (прошел один год владения данным транспортном). Цена составляла 2.200.000 рублей, что довольно много по сравнению с прошлой машиной. В ее случае, цена составляла до миллиона рублей, поэтому стоит сразу же обратить внимание на стоимость транспортного средства. Машина используется для довольно коротких перевозок, примерно 300-400 километров, поэтому я взял версию без спальника. На самом деле, иногда жалею, так как спальник – полезная вещь даже на коротких дистанциях.

Сразу стоит отметить несколько слов по поводу силового агрегата. Здесь установлен двигатель объемом 7.2 литра и мощностью 246 лошадиных сил. Конечно же, в движении подобное улучшение неплохо ощущается. Несмотря на то, что на прошлой машине, а именно на MAN TGL, ссылка на отзыв – https://autosovetchik.com/advice/lorry/248, приходилось возить различные легкие грузы и в конечном итоге какого-либо перегруза не получалось, мощность нового двигателя ощущается, особенно когда едешь в горку или в трудных ситуациях при каких-либо обгонах. В общем, мощный двигатель – это отлично!

По коробке особых вопросов не возникало, как на MAN TGL, так и на новом Вольво. В данном случае установлена механика, которую удобно переключать, работает уверенно без всяких-либо сложностей, поэтому ничего плохого не могу сказать про нее. Поломок также не наблюдалась, поэтому это однозначный плюс в сторону компании «Вольво». Полностью пневматическая подвеска дает о себе знать. Это очень удобная подвеска. Несмотря на то, что не приходится ездить на какие-либо значительные расстояния, подвеска ощущается. Машину, а в частности кабину не раскачивает, на кочках не дергает и вообще нет каких-либо неприятных моментов, как на Мане. Также здесь стоит упомянуть про такую деталь, как проходимость. Бывало дело, что приходилось заезжать не в самые лучшие дороги, и машина справлялась на ура, поэтому однозначный плюс в копилку «Вольво».

Основные отличия начинаются в кабине. Как уже указал выше, в машине отсутствует спальник, что определенным образом сказывается на движении. В данном случае, в машине уже особо не переночуешь. Однако, хочется сказать про несколько другие изменения, которые я наблюдал. На прошлом грузовике спальником я практически не пользовался, хотя он был довольно удобным, поэтому в теории можно было бы и воспользоваться при необходимости. Тут же ситуация обратная. Если захочешь воспользоваться, то попросту не получится, так как его нет. Зато есть некоторые другие преимущества. Речь идет о том, что в кабине сделано все из более лучших материалов. Если в мане совсем спартанский пластик и прочие «деревянные материалы», то в данном случае уже более лучший пластик и другие положительные изменения.

Руль и рулевая рейка, проще говоря, управляемость ощутилась лучше, поскольку в машине стоит отличный и удобный руль, по ощущениям стало намного лучше. Также удобнее стало дотягиваться до всех кнопок управления автомобилем. Музыка примерно такая же. Сидения довольно удобные, не обладают большим количеством настроек, все они механические. Места под какие-либо вещи также не много, хотелось бы побольше различных ниш и бардачков, тут их явно очень мало. Иногда трудно поместить все свои вещи, которые хотелось бы взять в путь.

Расход топлива сравнительно небольшой, можно сказать, что машина экономичная. На 100 километров пути мой расход составлял примерно 15-16 литров в летнем режиме. Зимой же плюс минус будет 17-19 литров. Кстати, о зиме. Так как кабина без спальника, да и вообще она сравнительно не большая, а значит, ее легко обогреть, что в общем-то и происходит. Действительно, зимой очень тепло, не нужно добавлять в машину какие-либо дополнительные обогреватели и прочие вещи. 25 градусов будет точно.

Кстати, для будущих владельцев хочется сразу сказать о том, что машина довольно надежная. За все время использования у меня не наблюдалось никаких проблем. Существенных поломок не было, однако, судя по словам таких же владельцев, как и я. И на моем опыте, стоит устанавливать только оригинальные запчасти, поскольку тогда будет уверенность в том, что машина будет долго ездить и радовать вас нормальной динамикой и работой в целом. Если ставить б/у или неоригинальные запчасти, то вероятнее всего, они гораздо быстрее выйдут из строя. Различные расходники вроде масел, фильтров, смазок и прочего также стоит устанавливать только оригинальные, обратите на это внимание.

Подводя итог, хочется сказать, что есть версии грузовика и со спальником, однако в сравнении с моим MAN TGL-12.180 стоит отметить, что спальник мне нечасто был нужен. В любом случае стоит отталкиваться от собственных желаний. Если он вам нужен, то покупайте с ним, никаких проблем в этом нет. Другим фактором при покупке будет цена автомобиля. Вольво существенно дорого и это ощущается. Машина более хорошо сделана внутри, а также снаружи. Лучше двигатель, лучше работает рулевое управление и в целом, машина существенно лучше, чем ман. Однако вы получите вдвое большую цену.

FL6: стоит ли доплачивать за.

В моем представлении водитель на машине с такой подвеской не должен ощущать никаких кочек и ям, а поездка на таком грузовике должна быть верхом комфорта. Увы, через короткое время эксплуатации я понял, что переднюю пневмоподвеску на грузовиках делают не в целях увеличения комфорта, а в силу производственной необходимости, когда надо уменьшить высоту машины: автовозы, контейнеровозы и другая спецтехника. А вот на управляемости автомобиля это сказывается не лучшим образом. Несколько лет назад я избавился от такой машины.

Летом этого года, участвуя в пробеге Москва – Питер на разных машинах Volvo, я обратил внимание на развозной грузовичок FL. Подойдя к нему поближе, обнаружил, что передняя подвеска машины комбинированная: лист рессоры с подушкой. Вот такую подвеску я никогда не встречал и, тем более, не эксплуатировал. Скорее всего, главная задача такой комбинированной подвески – улучшение комфорта прохождения неровных участков дороги. Договариваюсь с российским представительством Volvo Trucks и получаю машину на неделю для эксплуатационных испытаний. Знакомьтесь: Volvo FL6.

По паспортным данным грузовик имеет снаряженную массу 7500 кг – хороший показатель для машины с изотермическим фургоном и гидроподъемным бортом. Полная масса – 16 000 кг. Тут я засомневался. Все мои грузовики полной массой выше 14 000 кг имеют колеса с посадочным размером R22.5. Volvo FL был обут в резину R19.5 дюйма, а грузоподъемность по паспорту равняется 8500 кг. Больше 7 т я бы не грузил. Поэтому созваниваюсь с представителями, где меня успокаивают и подтверждают полную массу автомобиля 16 000 кг. Забегая вперед, скажу, что больше 6 т я на машине не возил. Мощность 6-литрового двигателя грузовика составляет 220 л.с., КПП 6-ступенчатая.

Комфорт. Знакомство с машиной обычно начинают с кабины. Что мне нравится в развозных грузовиках Volvo, так это удобные вход и выход из кабины. Широкие подножки позволяют удобно и без проблем залезать и вылезать из кабины. Ни японцы, ни корейцы этим похвастаться не могут.

Всегда «торчу» от различных приспособлений для водителя. Ящики, карманы и особенно подстаканники здорово скрашивают повседневный труд водителя. На скорость они, конечно, не влияют, но лично я частенько потягиваю сок за рулем и проблема с разливом напитка по кабине, когда некуда поставить банку, часто возникает на разных машинах. В FL подстаканников более чем достаточно, и все в нужных местах, – так и тянет на троих сообразить.

Скандинавы традиционно славятся уровнем комфорта рабочего места и кабины в целом, а также качеством пластмассы и отделкой передней панели. Подкопаться не к чему: руль с бесступенчатой регулировкой по высоте и наклону, сиденья с различными уровнями регулировки. Правда, ни к селу ни к городу смотрелись подушки, закрывающие стекла на задней панели кабины. Во-первых, сами стекла там не нужны, а во-вторых, подушки крепятся к окнам на липучках, которые практически не держат. После пары попыток их закрепить мы бросили это бесполезное занятие. На мой недоуменный вопрос о целесообразности таких аксессуаров представители Volvo ответили, что просто машину комплектовали по максимуму, чтобы показать клиентам возможности завода.

Но уровень шума и вибрации от двигателя в кабине великоват. Конечно, те, кто работает на наших машинах, скажут, что у меня «поехала крыша». Но если сравнивать с последними моделями Iveco Eurocargo, то итальянцы это сделали лучше. Правда, у них модели моложе на три года.

Большое достижение современного автомобилестроения – бортовой компьютер с информационным дисплеем на передней панели. Моя любимая информация – средний и моментальный расход топлива. Именно это окно я вывожу в движении. Когда мы получили машину, на дисплее красовался средний расход в 23 л на 100 км. Я обнулил показатели. После недельных терзаний грузовика в городском режиме результаты были не столь оптимистическими – 27 л. Все объясняется просто. Во-первых, до нас автомобиль катался в основном пустым и с пробегами между городами. Во-вторых, я езжу быстро и агрессивно на всех машинах, включая грузовики, не потому что не умею, – просто мне так больше нравится. И в данном случае вопрос об экономии топлива не стоял.

Трансмиссия. На панели рядом с рычагом КПП красовалась надпись «Трогаться только с первой передачи». Я попробовал один раз, дальше движение начинал только со второй, а на пустой машине и под горку – с третьей. Мощный двигатель позволил выработать следующий алгоритм переключения передач: 2, 4, 5, 6 – это для пустой машины. На груженной 6 тоннами добавляется 3 передача. Да пусть простят меня шведы, но мало кто из наших и иностранных водителей будет трогаться с первой передачи, когда это можно без надрыва делать со второй.

Не совсем понравился подбор трансмиссии. На шестой передаче и скорости 90 км/ч (срабатывание ограничителя) стрелка тахометра находится на отметке 2350 об/мин. При этом максимальная мощность двигателя 220 л.с. приходится на 2200 об/мин, а максимальный крутящий момент на 1440 об/мин. Это означает, что на трассе вам придется терпеть назойливый шум двигателя и повышенный расход топлива. Для такого двигателя трансмиссию можно было подобрать с оборотами двигателя на 300 – 400 единиц меньше. Машина бы прекрасно ехала.

Если принимать во внимание, что грузовик предназначен для эксплуатации исключительно в городских условиях, то 1600 об/мин при 60 км/ч (ограничение скорости в большинстве населенных пунктов) на 6 передаче было бы логичным. Но как показывает мой опыт, с такой скоростью ездят не все, не всегда и не везде.

Моторный тормоз. Так как машина была «нафарширована» по максимуму, то наличие моторного тормоза EPG меня не удивило. А вот с логикой опять проблемы. О тормозных системах современных грузовых автомобилей мы писали неоднократно. Особенность работы моторных тормозов разных конструкций в том, что их эффективность максимальна при максимальных оборотах двигателя, а рабочий диапазон приходится на высокие обороты двигателя в отличие от электрических и гидравлических ретард.

В нашем случае рабочий диапазон моторного тормоза приходится на 2000 – 2800 об/мин, максимальное тормозное усилие 90 кВт развивается при максимальных оборотах двигателя в 2800 об/мин. Рабочий диапазон двигателя при езде – 1400 – 2000 об/мин. Теперь понятно, что для того чтобы пользоваться моторным тормозом при обычной езде, надо переключаться вниз на две передачи сразу. Таких мазохистов, которые бы при торможении постоянно гоняли бы передачи вниз на грузовиках, я не встречал. Рабочей тормозной системы достаточно вполне. Из этого следует вывод, что всему свое место. Это не значит, что моторный тормоз не нужен. Просто он не нужен на равнине.

Стихия таких узлов – горные районы. На спусках машина начинает разгоняться даже на передаче, и никакие переключения вниз не помогают – приходится задействовать рабочую тормозную систему. Барабаны или диски начинают нагреваться, и тормозная эффективность падает. Далее следует заколдованный круг – мы сильнее давим на педаль тормоза, происходит еще больший нагрев, эффективность еще меньше. Так недалеко до полного отказа тормозов. Вот здесь-то моторный тормоз и приходит на помощь. При движении под уклон с разгоном на передачи, включаем моторный тормоз. Чем сильнее мы разгоняемся, тем сильнее тормозной эффект. Наступает момент, и тормозное усилие EPG достигает такого момента, когда грузовик начинает тормозить. Снижаются обороты двигателя, но и снижается тормозное усилие. То есть происходит саморегулирование и грузовик движется под уклон с постоянной скоростью. В Москве таких горок нет, но это не значит, что их нет нигде. Поэтому доплачивать за такую опцию на равнинной России не стоит.

Что касается тормозов FL, то они великолепны. Я разгонял груженый грузовик и тормозил на мокром асфальте в пол. Ни намека на рыскание, ни малейшей блокировки колес благодаря АБС и дискам на всех колесах. Очень эффективное замедление, прямо как на легковом автомобиле.

Подвеска. Именно дополнительным листом рессоры к пневмоподушке конструкторы решили уменьшить негативные моменты передней воздушной подвески. Я не люблю пневмоподвеску на рулевой оси. Наверное, не только я, так как подавляющее большинство грузовиков имеет рессоры спереди. Говорят, что благодаря ей ход машины становится более плавным и мягким. Не знаю, за несколько лет работы на такой машине я этого не заметил. Наоборот, такая подвеска проходит ямы более жестко, особенно с рваными краями, и с большим грохотом. Машина становится валкой. Такое впечатление, что мост живет сам по себе, машина сама по себе.

Увы, но даже применение рессоры и мощных продольных реактивных тяг не спасло FL от проблем, присущих передней пневмоподвеске. Все то же самое. Прохождение дорожного брака желает оставлять лучшего – ось просто проваливается в ямы. Согласованности моста с машиной как не было, так и нет. Учитывая традиционно малоинформативное рулевое управление Volvo, становится совсем грустно. А если машину загрузить да проехаться на скорости 80 – 90 км/ч по извилистой дороге, то складывается ощущение, что грузовиком рулит кто-то другой. Груженая машина начинает крениться, желеобразная подвеска совсем не слушается, и понимаешь, что твоя комфортная скорость в данном случае не более 60 км/ч. При торможении до полной остановки, когда передние подушки сжимаются, кран уровня пола дает команду добавить воздух в баллоны. Поэтому машина останавливается с задранной вверх, хоть и незначительно, мордой. После этого кран дает команду стравить воздух до нужного уровня и секунд через пять грузовик неожиданно клюет мордой вниз. Первое время с испугу жмешь на тормоз, думая, что машина движется, пока не сообразишь что к чему.

Нет, так и не полюбил я пневмоподвеску на рулевой оси. Да и цена такой подвески на 2500 eвро больше, чем традиционной рессорной. Навряд ли она приживется в Европе, не говоря о нашей стране. Это еще раз говорит о том, что комплектацию машины надо продумывать и просчитывать. И спасибо представительству Volvo Trucks, что не пожалели денег и сделали максимально дорогую комплектацию демонстрационного грузовика за 110 000 eвро, чтобы можно было понять не только возможности завода-изготовителя, но и осмыслить, за что стоит платить, а за что нет.

В этом эксплуатационном тесте мы ставили задачу разобраться с некоторыми системами грузовика. Вывод следующий. Во-первых, моторный тормоз на равнине эффективно работать не будет. Его стоит ставить на дальнобойные тягачи, перемещающиеся из одной географической зоны в другую, или на развозных грузовиках, использующихся в горных районах. Но на машинах, эксплуатирующихся только на равнине, переплачивать за него не стоит.

Во-вторых, пневмоподвеска передней оси ухудшает управляемость автомобиля и практически не улучшает комфорт. Применять ее следует на автомобилях, когда есть необходимость периодически изменять уровень передней подвески или когда требуется снизить высоту шасси для установки оборудования, по габаритам не укладывающимся в дорожные стандарты.

Редакция журнала «Авторак» благодарит представительство Volvo Trucks за предоставленную возможность испытать грузовик.

Источники:

http://truck.ironhorse.ru/category/euro/volvo/fl?comments=1
http://autosovetchik.com/advice/lorry/250
http://www.autotruck-press.ru/articles/3191/