Cummins isf 2 8 на каких машинах
ГАЗ-3302 с двигателем CUMMINS ISF 2.8: новый взгляд на старую «ГАЗель»
В 2010 году стартовало производство нового семейства автомобилей «ГАЗель», получившее к своему названию приставку «Бизнес». В числе новшеств этих машин — комплектация американскими дизелями Cummins. В этой статье мы посмотрим на наиболее популярный легкий грузовик ГАЗ-3302 с двигателем Cummins ISF 2.8.
Обзор ГАЗ-3302 с двигателем Cummins ISF 2.8
В 2010 году Горьковский автозавод запустил производство нового семейства автомобилей «ГАЗель-Бизнес» — старые модификации «ГАЗелей» подверглись серьезным изменениям, они стали надежнее и современнее. Через несколько месяцев стартовали продажи и еще нескольких модификаций «ГАЗель-Бизнес», оснащенных дизельным двигателем Cummins американского производства.
Дизелями оснащаются все основные модификации «ГАЗелей» — бортовая платформа ГАЗ-3302 (также 330202, 33023, 330232, 33027 и 330273), цельнометаллический фургон ГАЗ-2705 (и 27057) и пассажирский микроавтобус ГАЗ-3221 (также 32212, 32213, 32217, 322173, 322132 и 322123). С 2013 года дизели Cummins ставятся и на новые грузовики «ГАЗель-Next».
По своим основным характеристикам дизельные модификации грузовиков «ГАЗель» не отличаются от бензиновых, однако в них переработана трансмиссия (КПП и ведущие мосты имеют иные передаточные числа, что обусловлено использованием малооборотистого дизеля), внесены изменения в электрооборудование, в систему охлаждения силового агрегата, в систему выпуска отработанных газов и т.д.
К сегодняшнему дню дизельные модификации этих грузовиков занимают заметную долю в модельном ряду ГАЗ и пользуются стабильным спросом у потребителя.
Характеристики и конструкция двигателя
ГАЗ использует двигатель Cummins ISF 2.8 — это рядный четырехцилиндровый дизельный двигатель рабочим объемом 2,781 литра и мощностью 120 л.с., оснащенный турбокомпрессором. На «ГАЗели» устанавливается две модификации дизеля, имеющих незначительные отличия:
• Модификация «Евро-3» (имеет индекс s3129T);
• Модификация «Евро-4» (имеет индекс s4129T).
Установка двигателей «Евро-3» производилась только до конца 2012 года, с начала 2013 года все новые дизельные «ГАЗели» оснащаются только модификациями двигателя «Евро-4».
Интересно, что мотор «Евро-3» не имеет каких-либо специальных систем, обеспечивающих соответствие нормам данного экологического класса, то есть в его системе выпуска отработанных газов нет нейтрализатора, что обеспечивает высокий крутящий момент и номинальную мощность при меньших оборотах, чем более экологичные силовые агрегаты. Двигатель «Евро-4» уже оснащен каталитическим нейтрализатором, поэтому он достигает номинальной мощности при больших оборотах (3600 против 3200 у мотора «Евро-3»), и при этом развивает меньший крутящий момент.
Двигатели штатно оснащаются турбокомпрессором с интеркулером, то есть с предварительным охлаждением подаваемого на наддув воздуха. Благодаря применению турбонаддува удалось при достаточно малом объеме обеспечить высокую мощность и крутящий момент. При этом наличие турбины не ухудшает экономичность двигателя — его расход топлива составляет от 8,5 до 10,3 л/100 км в зависимости от скорости и режима работы.
Двигатель имеет традиционную конструкцию. Его основу составляет цельнолитой блок цилиндров (из серого чугуна) и литая головка, в блоке использованы вставные фрезерованные гильзы, что облегчает ремонт цилиндров. Коленчатый вал также изготовлен из серого чугуна, он выполнен заодно со шкивом и зубчатым диском датчика положения коленвала.
Распределительный вал один, расположен в верхней части. В моторе 16 клапанов (по 4 на цилиндр), изготовлены из жаропрочной стали, их штоки дополнительно хромированы. Привод клапанов традиционный, через коромысла. Интересно, что все клапаны имеют одинаковую конструкцию, но при этом не взаимозаменяемы. Привод ГРМ — цепной.
Двигатель оснащается топливной аппаратурой Common Rail от Bosch, топливные форсунки имеют верхнее расположение, они установлены в центральной части цилиндра. Такое решение значительно упростило двигатель без существенного ухудшения его эксплуатационных характеристик.
В целом, Cummins ISF 2.8 — это простой, надежный и неприхотливый двигатель, обладающий неплохими характеристиками и приспособленный для эксплуатации в российских условиях. Благодаря конструктивным особенностям, простому устройству и применению проверенных временем решений удалось достичь высокого ресурса — производитель заявляет о ресурсе двигателя до 500 тысяч км, на практике же мотор при грамотной эксплуатации и обслуживании может служить дольше.
Особенности и наиболее частые проблемы двигателей Cummins ISF 2.8
У дизелей Cummins, установленных на «ГАЗелях», есть несколько характерных «болезней», которые могут стать причиной выхода из строя и даже капитального ремонта силового агрегата. В их число входят утечка масла из турбокомпрессора (вследствие чего происходит его поломка без возможности ремонта), поломка масляной сливной трубки турбокомпрессора (неисправность возникает вследствие вибрации) и перегрев из-за поломки вискомуфты вентилятора и загрязнения зазора между радиатором охлаждения и интеркулером турбины.
Из других особенностей следует выделить облегченную конструкцию коленчатого вала, который не поддается расточке и ремонту при некоторых поломках. Например, работа двигателя под чрезмерной нагрузкой может привести к проворачиванию вкладышей и, как следствие, к появлению задиров и иных повреждений на шейках коленвала. Обычно такие неисправности устраняются расточкой, однако коленчатый вал Cummins ISF 2.8 из-за особенностей конструкции расточить нельзя, в большинстве случаев его приходится полностью менять.
Особо нужно отметить характерную для ранних дизельных «ГАЗелей» проблему с воздушным фильтром. Долгое время ГАЗ устанавливал на машину воздушный фильтр, имеющий конструктивный недостаток, вследствие которого возникал подсос атмосферного воздуха — этот неочищенный воздух поступал непосредственно в турбокомпрессор и цилиндры, что приводило к ряду неисправностей. В первую очередь страдала турбина, но главное — чуть ли не вдесятеро падал ресурс двигателя, и серьезные поломки цилиндро-поршневой группы происходили при пробеге до 60 тысяч км. Позднее эта проблема была решена установкой воздушного фильтра новой конструкции.
Наконец, многие характеристики двигателя и его ресурс зависит от условий его эксплуатации и обслуживания. Также обслуживание влияет и на вероятность возникновения ряда неисправностей.
Эксплуатация и обслуживание «ГАЗели» с двигателем Cummins
Эксплуатация моторов Cummins не отличается от эксплуатации любых других дизелей. Однако производитель рекомендует использовать предпусковой подогреватель (так как дизельный двигатель сложнее заводится на морозе, чем бензиновый), своевременно производить техническое обслуживание и применять только рекомендованные технические жидкости, расходные материалы и запасные части.
Замена масла и масляного фильтра должна производиться каждые 10 тысяч км пробега, к использованию допущены масла с вязкостью от 0W-30 до 15W-40, выбирать масло следует в зависимости от климатических условий региона, в котором эксплуатируется автомобиль. Для разных модификаций мотора нужно использовать масла разного качества по API: для «Евро-3» — API СН-4/SJ и выше, для «Евро-4» — API CI-4 и выше.
В воздушном фильтре используется фильтрующий элемент Big Filter GB-9434M (ранее использовался GB-9434M, но теперь его рекомендуется не устанавливать). Его замену рекомендуется производить каждые 15 тысяч км пробега, однако многие автовладельцы делают замену вдвое чаще. Ставить иные фильтрующие элементы производитель не рекомендует, однако справедливости ради нужно отметить, что на рынке представлены и более качественные аналоги по более доступной цене.
Одной из особенностей двигателя Cummins ISF 2.8 является необходимость в периодической регулировке зазоров клапанов ГРМ. Эту операцию рекомендуется производить не реже каждых 150 тысяч км пробега, но можно и чаще или при проявлении признаков увеличенного зазора — падение мощности, увеличение расхода топлива и характерный стук клапанов.
В целом, дизельные моторы Cummins ISF 2.8 не отличаются сложной эксплуатацией и обслуживанием, при регулярном ТО и использовании рекомендованных расходников в них на протяжении сотен тысяч км пробега не возникает серьезных неисправностей, и они надежно работают вплоть до выработки ресурса.
Cummins isf 2 8 на каких машинах
Дизельные двигатели становятся все более и более популярными в последнее время. И не только благодаря надежности и неприхотливости этих агрегатов.
Повышение цен на топливо побуждает все большее и большее число предпринимателей переходить на экономичные автомобили. Особенно это касается владельцев грузового автопарка. А дизель, как правило, более экономичен, не говоря уже о том, что дизельное топливо стоит дешевле бензина.
Среди широкого разнообразия видов и моделей грузовых дизельных двигателей, особого внимания заслуживает разработка американского международного автомобильного концерна Cummins.
Общая информация по дизельным двигателям Cummins ISF 2.8.
Компания Cummins представляет последнюю серию дизельных двигателей ISF, которые идеально подходят для использования на автомобилях, предназначенных для малого бизнеса.
Ключевой особенностью этой серии является высокая производительность в сочетании с низкими эксплуатационными расходами. Кроме того, они характеризуются традиционной для Cummins надежностью. С экологической точки зрения данный двигатель отличается низким уровнем шума и выбросов.
Хотя модельный ряд Cummins очень разнообразен, серия ISF была разработана как один из легких моторов повышенной производительности для установки на легкие грузовики и фургоны коммерческого назначения. Это значит, что, несмотря на компактность мотора, он способен обеспечить достаточный крутящий момент и мощность.
Современный турбокомпрессор представляет собой воздушный насос, который подает под давлением воздух в камеру сгорания дизельного двигателя. Воздух берется из окружающей среды и перед подачей во впускной коллектор сжимается.
Ремонт топливного насоса возможен, но в нем заменяются все компоненты, кроме корпуса. Поэтому он получается очень дорогостоящим, почти равным по цене новому изделию. Подробнее о неисправностях и ремонте насосов читайте тут.
Также, устанавливать данный агрегат на небольших грузовых автомобилях позволяет усовершенствованная система теплоотвода, которая дает возможность двигателю работать на повышенных температурах, экономя пространство за счет дополнительной системы охлаждения и тем самым уменьшая минимальные размеры и стоимость автомобиля. При этом модульная архитектура мотора делает возможной последующую его модернизацию. Это позволит сделать двигатель еще более экологически чистым и приспособит его под постоянно ужесточающиеся требования экологической безопасности.
Среди конкурентных параметров дизеля Cummins ISF 2.8 можно отметить его:
- малые габариты и вес;
- соответствие международным требованиям экологической безопасности;
- высокую надежность и производительность.
Благодаря такому подходу к изготовлению своей продукции, концерн Cummins намного опережает своих конкурентов и продолжает занимать лидирующие позиции на рынке дизельных двигателей средней и большой мощности.
Технические характеристики модели Cummins ISF 2.8
Дизельный мотор Cummins ISF 2.8, оборудованный турбонаддувом и интеркулером, имеет в своем составе 4 цилиндра с рабочим объемом 2,8 литров и способен развивать мощность 120 л.с.
Тяговое усилие и отличную динамику разгона обеспечивает крутящий момент мотора который в данном случае составляет 270 Нм. Следует отметить, что именно за счет высокого крутящего момента этот двигатель значительно опередил аналогичные моторы как отечественных, так и зарубежных производителей.
Ресурс агрегата увеличен до 500 тыс. километров пробега, что, безусловно, свидетельствует о надежности агрегата.
Место установки и тип поршневых колец зависит от их профиля использования. Комплектация колец на цельный поршень будет отличаться от комплектации составного поршня, так как последний включает в себя промежуточное второе кольцо.
Стартер Cummins ISF 2.8 в нашей стране устанавливается на автомобили «ГАЗель», а ISF 3.8 – на машины «Валдай». Мотор объемом 2,8 л гарантирует высокий крутящий момент и хорошую проходимость, при этом он имеет шесть настроек мощности. Более подробно о стартерах читайте в этой статье.
Система зажигания микропроцессорная. Именно использование процессоров и электроники позволяет достичь высоких параметров в данной двигательной установке.
Блок цилиндров ISF 2.8 отлит из серого чугуна, который обеспечивает высокую прочность. Гильзы цилиндров ремонтопригодны, а также могут быть заменены по мере необходимости. Кстати, клапаны оборудованы усиленными пружинами.
Клапаны цилиндров изготовлены из жаропрочной стали и оборудованы хромированными шторками. Это предотвращает появление задиров на клапанах. Хотя все клапаны имеют идентичную конструкцию, они не взаимозаменяемы. Чтобы не ошибиться с их установкой, на каждом клапане имеется особая гравировка.
Немаловажный параметр: расход топлива данным двигателем составляет 8,7/10,1 л. дизельного топлива на 100 км пробега при скорости 60 км/час. Конструкция мотора отличается своей простотой. Он разрабатывался как универсальный, поэтому его можно установить на большинство современных грузовиков среднего размера.
После установки такой мотор очень легко обслуживать, поскольку в нем обеспечен быстрый доступ ко всем узлам, требующим периодического осмотра и ремонта.
Конструкция Cummins ISF 2.8
Одним из важнейших преимуществ, отличающим дизель Каменс 2.8 от конкурентов, является его усовершенствованная архитектура и дизайн. Картер двигателя отличается высокой прочностью, характеризуясь при этом небольшим весом.
В изготовлении поддона, клапанной крышки и шестерен были использованы прочные композитные материалы, что позволило снизить шум и вибрацию агрегата при работе. А модульная архитектура облегчает ремонт частей и узлов мотора, упрощая доступ к ним.
Поддержание оптимального режима работы мотора возможно благодаря интегрированной электронной системе датчиков, которые передают информацию о состоянии со всех узлов и агрегатов двигателя на электронный блок управления. Данный блок обрабатывает полученную информацию и обеспечивает оптимальный баланс между нагрузкой, производительностью и вредными выбросами.
Усовершенствования не обошли и топливную систему, которую оснастили технологией «High Pressure Common Rail system», или непосредственным впрыском под высоким давлением. Эта система обеспечивает точный контроль процесса сгорания, производя впрыск топлива под высоким давлением.
За счет этого увеличивается скорость впрыска, повышается коэффициент полезного действия мотора, а уровень шума снижается, что немаловажно для дизеля. Ведь именно шумность дизельного мотора наряду с его дымностью считаются главными недостатками этих моторов.
Еще одна изюминка от Камминз – технология «Wastegated Turbocharger», турбокомпрессор, который обеспечивает высокую производительность во всем диапазоне оборотов двигателя. Вся топливная система защищена превосходной системой фильтрации топлива.
Преимущества и удобство в эксплуатации Cummins ISF 2.8
Раз уж было сказано в негативном ключе о недостаточной экологичности дизелей, то обязательно следует отметить, что это не относится к дизелю Cummins ISF 2.8. Как уже было отмечено, модели ISF соответствуют международному экологическому стандарту Евро – 4. Такая эффективность была достигнута, благодаря избирательной каталитической нейтрализации выхлопа, интегрированной в системы двигателя Cummins.
Добавляет преимуществ данному агрегату использование одновременно всех систем очистки: электронной системы управления обработкой воздуха и сгорания топлива, системы фильтрации выхлопа и выпускной доочистки. Также, в случае необходимости, конструкция двигателя позволяет быстро перейти на стандарт Евро-5 без значительного изменения конструкции.
Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что инженеры компании Камминз хорошо постарались, выпустив не только достойный аналог дизельных двигателей других известных марок, но и устранив недостатки, которые ставились в вину дизельным моторам при сравнении их с бензиновыми. Двигатель Cummins ISF 2.8 – прекрасный мотор для среднего бизнеса.
Cummins 2.8. можно разогнать до 260 л.с.
Момент и мощность стандартного дизеля «Соболя 4х4» можно поднять до 550 Нм и 250-260 л.с., причем дистанционно. Как? Об этом и многом другом интересном про ГАЗовские моторы Татьяна Елисеева узнала в представительстве Cummins.
Во время «Северного Леса» мы много обсуждали новую настройку мотора Cummins ISF2.8, более экономичную, мощную и экологичную. А уже в Карелии пришлось поднастроить один из гоночных автомобилей команды «ГАЗ Рейд Спорт». Это происходило удаленно, и мне было очень интересно узнать подробности этого таинства. Я созвонилась с инженером представительства в Москве – Максимом Трепачевым – с кучей вопросов из серии «как это сделано».
– Максим, как это происходит – настройка мотора?
– Прежде чем увеличивать мощность мотора посредством настройки блока управления, я провел расчет в специальной программе по моделированию процесса впрыска и сгорания топлива. В отсутствие полноценного моторного стенда это наиболее быстрый и безопасный способ получения результатов. Ведь при серьезном увеличении мощности важно не перейти допустимую грань.
Первоначальной целью было добиться полного сгорания топлива, так как по видео с прошлых этапов я видел, что топливо не сгорает полностью и вылетает черным дымом в трубу. Получается, что вы зря возили лишние килограммы топлива. Как только эта цель была достигнута, мы перешли к динамическим испытаниям, задавшись целью оптимизировать характеристики мотора под имеющиеся передаточные числа КПП.
– В чем особенность настройки дизельного мотора? Я знаю, как настраивают бензиновые моторы, там используют широкополосный лямбда-зонд для достижения заданного соотношения воздух/топливо. Чем вы пользуетесь, когда работаете удаленно?
– Особенностью дизельного мотора является то, что нет таких строгих рамок в соотношении количества воздуха и топлива, как в бензиновом моторе. Если в бензиновом моторе горение идет от свечи и требует коэффициента избытка воздуха от 0.8 (богатая смесь) до 1.2 (бедная), чтобы фронт пламени не прервался, то в дизеле топливовоздушная смесь самовоспламеняется в нескольких точках и может гореть при избытке воздуха от 1.2 до 16 и более. При увеличении мощности нам важнее не переобогатить смесь – черный дым говорит о том, что со сгоранием топлива есть проблемы. При настройке мотора нельзя превышать максимально допустимое давление и температуру в камере сгорания. Повышение температуры сильно сказывается на работе турбины и поршневых колец. Мы стараемся все контролировать, устанавливая при доводке мотора дополнительные датчики в выпускном коллекторе и масляном поддоне. Правильный и своевременный впрыск топлива – немаловажный момент. Если топливо попадает на стенки цилиндра, оно ухудшает смазку, разжижает масло и загрязняет кольца.
– Расскажите о блоке управления.
– Блок управления Continental. Используется как для моторов Cummins ISF2.8, так и для моторов ISF3.8. Программа позволяет учитывать любые особенности мотора – использование мочевины, сажевого фильтра или турбокомпрессора с изменяемой геометрией. Для целей ПАО «ГАЗ» мы долго отрабатывали разные режимы работы на моторном и барабанных стендах завода (ГАЗ), эти данные также используем для настройки спортивных моторов.
– Так какая же мощность получилась у наших машин? Чем наши моторы отличаются от стандартных?
– Расчетная мощность боевых моторов
550 Нм, 250-260 л.с., и это абсолютно стандартный мотор.
– О наболевшем: а почему мотору было так тяжело на единственном горном этапе «Шелкового пути» 2016 года? После Алматы мы поднимались в горы на 2800 м, и даже при наличии турбины мотор выдавал очень небольшую мощность.
– Турбокомпрессор имеет заданную степень повышения давления, например 2.5. Т.е. при нормальном атмосферном давлении он и выдаст 2.5 бара наддува, а на высоте 2800 давление уже на 30% меньше, поэтому и давление наддува и мощность упадут примерно на такую же величину. Компенсировать нехватку мощности большей подачей топлива тут нельзя – в разряженном воздухе скорость вращения турбины, которая и без того превышает 150 тысяч оборотов в минуту, еще увеличивается, и колесо турбины может просто разлететься на части. Вдобавок при большой скорости вращения поток воздуха срывается с лопаток и эффективность компрессора резко падает. Для горных этапов надо делать специальные настройки и использовать турбину VGT – с изменяемой геометрией, которая используется на наших моторах уровня евро5.
– А почему мы ее не используем сейчас?
– Мы попробовали, но у турбокомпрессора есть своя подпрограмма управления, рассчитанная на потоки воздуха, характерные для штатной мощности мотора. И перенастроить ее можно только в лаборатории. Возможно, мы вернемся к этому варианту в будущем, когда исчерпаем все резервы текущей комплектации мотора.
– Я правильно понимаю, что разница между серийными моторами, которые выдают 120 л.с. и 150 л.с., фактически в настройках мотора и турбокомпрессора?
– Какие еще проекты у вас есть? Что именно вы сделали интересного?
– Этот мотор уже много куда примеряли! Был и болотоход, и катер на воздушной подушке, и гибридная силовая установка. Мы адаптировали мотор под систему ESP для европейского рынка. Все знают, что такое ESP и как она «душит» мотор при пробуксовке колес. Но не все знают, что бывают ситуации, когда ESP, наоборот, запросит увеличение подачи топлива, чтобы не заблокировать колеса – например, при переключении на пониженную передачу на скользком покрытии. Все это требует быстрой и четкой работы систем. Есть работа и по автоматической трансмиссии, где тоже требуется согласованная работа КПП и мотора в момент переключения передач. Интересно участвовать в доводке и испытаниях, наблюдать за работой специалистов и прогрессом, а потом видеть, как машина с ESP, например, лучше преодолевает скользкую горку или выбирается из снега, или как машина с автоматической коробкой лучше справляется с экономией топлива, чем такой же автомобиль на механике. Эти дополнительные вещи добавляют комфорта и безопасности, когда речь идет о повседневной эксплуатации, но к гонкам, конечно, не имеют отношения. Надеюсь, мы увидим эти новинки в ближайшем будущем.
– Что еще мы можем сделать еще для гоночных автомобилей?
– Сейчас мы в начале нашей работы, и вклад от настройки двигателя наиболее заметен. Дальше каждая дополнительная прибавка будет требовать все больше усилий. Но это относится и к шасси. Команда работает очень сплоченно и не останавливается на достигнутом. Я рад участвовать в этом проекте. Мы планируем установить несколько дополнительных датчиков на постоянной основе и привязать к ним работу программы управления, чтобы безопасно и эффективно регулировать мощность мотора в различных условиях. Также в плане несколько простых решений, которые позволят двигателю, не отвлекая водителя, задействовать дополнительные механизмы для лучшей работы. Есть еще запас по топливной аппаратуре, производимой компанией Bosch. Можно увеличить давление в топливной аппаратуре или энергоемкость топлива. Возможно, даже появится кнопка Boost! И, конечно, будут учитываться индивидуальные пожелания пилотов по настройке их автомобилей, ведь максимально выложиться можно только тогда, когда доверяешь автомобилю на 100%.
– Так вы из Москвы настраиваете автомобиль в Карелии?
– Помимо этого проекта, у меня есть и повседневные обязанности, я не могу быть постоянно с командой. Поэтому у нас есть специальный прибор, позволяющий собирать данные и вносить изменения из любой точки мира и даже с телефона! Я комфортно работаю за столом и при этом вижу все данные в режиме онлайн, как если бы находился в кабине. Только при этом экран не трясет и пыль не стоит столбом. Жаль, что в гонке пользоваться такой связью не разрешено. К слову, у Cummins уже есть собственная система дистанционного мониторинга, позволяющая собирать и анализировать данные по эксплуатации двигателей на коммерческом транспорте, предоставлять отчеты, давать рекомендации по оптимизации использования, а также оказывать удаленную техническую поддержку!
– А может, вы за меня еще и газовать будете?
– Могу, если попросите, но лучше вас этого никто не сделает!
– Ну, а про мотор вообще скажите что-нибудь.
– Мотор с хорошим потенциалом и запасом прочности, при этом довольно простой и надежный для сложных условий эксплуатации. С начала нашей совместной работы с ПАО «ГАЗ» мы внесли множество доработок, направленных на улучшение качества и ресурса компонентов. Условия эксплуатации на наших дорогах довольно суровые. Летом пыль, осенью и весной грязь, зимой мороз, и круглый год нестабильное качество топлива – все это доставляет сложности для работы современной техники, особенно топливной аппаратуры, которая стала ключевым фактором в достижении мощности, экономичности и экологичности. Сейчас на дизельных двигателях используется аппаратура с рабочим давлением 1600 атм и больше – сопоставимо с давлением колеса железнодорожного вагона на рельс. При таком давлении даже мельчайшие частички, размером с бактерию, превращаются в жесткий абразив и вызывают износ топливной аппаратуры. Поэтому тонкость фильтрации топливного фильтра составляет 3-5 микрон. Постоянно растущие требования к двигателям не дают скучать!
Текст: Татьяна Елисеева. Фото: Т. Елисеева. М.Рябинин.
Источники:
http://www.autoopt.ru/articles/products/5980063/
http://dvigatel-cummins.ru/tekhnicheskie-parametry/dizel-cummins-isf-2-8-idealnoe-sochetanie-moshhnosti-i-nadezhnosti.html
http://zen.yandex.ru/media/id/5a5cad089b403c372b4de462/5a7e93c34bf161597b617483
